GIGANTES DE TRANSPORTE: AN-124 y AN-225

ANTONOV AN-124

Hace tiempo que no escribo sobre pájaros de metal. Aprovechando un correo que he recibido recientemente sobre el ANTONOV AN-225, un veterano coloso que por el momento es un ejemplar "único en su especie", he pensado que merece la pena conocerle un poco más.

ANTONOV, LA TRADICIÓN EN AVIONES MILITARES DE TRANSPORTE

Decir Antonov es tanto como decir avión militar de transporte, puesto que de las factorias de esa firma han salido desde 1945 los aviones de transporte en los que se ha apoyado el Ejército Soviético, e incluso a veces la propia Aeroflot .

Oleg Konstantinovich Antonov diseñó el primero de sus aviones en el año 1923, con vistas a participar en un concurso. Por entonces sus miras estaban dirigidas hacia el terreno de los planeadores, y ya en sus años universitarios produjo diversos diseños de aviones de ese género. Teniendo en cuenta su fama y sus realizaciones, Antonov fue nombrado ingeniero jefe de la Fábrica de Planeadores de Moscú nada más acabar sus estudios en 1930, donde permaneció hasta su cierre en 1938. Fueron ocho años en los que bajo su dirección vieron la luz unos 20 planeadores, entre ellos el OKA-33, el primer motovelero del que se tiene noticia en la Historia de la aviación, construído en 1937.

Después de un intento fallido para ingresar en la Academia Militar del Aire Zhukovskii en 1938, Antonov trabajó varios años en la factoría de Yakovlev, donde la llegada y desarrollo de la Segunda Guerra Mundial le obligó a varios cambios de residencia y actividad. Concluida ésta, recibió el encargo de formar una Oficina de Proyectos independientes cuyo primer producto fue el AN-2, un monomotor biplano de transporte del que con el tiempo se construirían varios millares de unidades en la Unión Soviética, China y Polonia que hizo su vuelo inaugural el 31 de Agosto de 1947.

Seguirían después diversos aviones, en su mayoría de transporte militar, que se carcterizaron por su ala alta y el aprovechamiento máximo de la capacidad de su fuselaje, una simple pero eficiente fórmula que Antonov y sus sucesores han llevado hasta hoy, y que sacó un muy destacable partido de la hélice, como demostró el AN-22 Anteus, que voló por vez primera el 27 de febrero de 1965 convirtiéndose entonces en el avión más grande del mundo.

Ahora el AN-124 y el AN-225 han recogido el testigo por el AN-22 como aviones sucesívamente más grandes del mundo, equipados con reactores, pero continuando la fórmula que tantos éxitos y fama han dado a la firma ANTONOV.

ANTONOV AN-124

En los últimos días de 1982 Antonov ponía en el aire el AN-124, el mayor avión del mundo, título que antes había correspondido al Galaxia. Casi exactamente seis años después volvía a repetir el éxito con otro avión, el AN-225, que dejaba pequeño a su predecesor. Se podría pensar que ambos hicieron preciso el empleo de todo un abanico de tecnología punta, pero el análisis de sus características muestra que Antonov los hizo usando un máximo de soluciones de lo más convencional.







AN-124 en Farnborough 1988

El origen del AN-124 fue puramente militar, y parece que los motivos de su producción no son muy diferentes de los que un día dieron lugar a la construcción del Locheed C-5 Galaxia. A finales de los 70 se hacía evidente la necesidad de que la Unión Soviética dispusiera de un avión de transporte moderno, ya que el ANTONOV AN-22 Anteus de los años 60, a pesar de su capacidad de transporte, destilaba obsolescencia por los cuatro costados. Cierto es que son conjeturas ya que el tradicional secretismo soviético no permitió saber cuando ni como se dio la orden de proceder al desarrollo del avión que debía dar la réplica al Galaxia.

El día 26 de Diciembre de 1982, el prototipo AN-124, registrado CCCP-680125 y pilotado por Vladimir Terski, fue al aire por vez primera.
El fuselaje del AN-124 es un concepto que gira en torno del objetivo de disponer de un máximo de volumen para transporte de cargas; para acceder a su cabina de vuelo se debe emplear una escalerilla retráctil de 5 m. de altura accionada hidráulicamente. Los dos pilotos van situados en asientos totalmente ajustables, y la altura se regula por sendos motores eléctricos y además esos asientos tiene la posibilidad de girar, algo que es infrecuente, también los limpiaparabrisas van accionados por motores hidráulicos. Detrás de los pilotos, en el lado izquierdo según la dirección del vuelo, se sitúa un puesto de navegante y más atrás un puesto de operador de comunicaciones, mientras que a la derecha, van dos puestos de mecánico de vuelo, uno de ellos se encarga del control de todos los sistemas excepto electricidad y aviónica y el otro se encarga de estos dos. Habida cuenta de la notable duración que pueden tener algunas misiones, detrás de la cabina de vuelo hay otra cabina que se extiende hasta el plano medio del ala, donde se sitúan los lavabos, un “galley” y dos zonas para descanso de tripulaciones de refresco. A semejanza del Galaxia, detrás del plano medio del ala y sobre la cabina de carga, hay una cabina para pasajeros donde pueden acomodarse 88 personas en asientos plegables de lona, el acceso a la cual se hace por medio de otra escalerilla actuada hidráulicamente.

ANTONOV AN-124

AN-124 despegando de Moffett Field ( California)

ANTONOV AN-225

AN-225 en Le Bourget (París) 2001

AN-225: Agrandando un gigante

Para llegar al AN-225, Antonov comenzó por alargar el fuselaje del AN-124, añadiendo sendas secciones por delante y por detrás del ala de algo más de 7 m. de longitud cada una. Después colocó un plano medio de ala bastante mayor que el del AN-124, de manera que sumandole sus alas exteriores con un minimo de modificaciones, obtuvo una envergadura 15 m. superior. El conjunto del estabilizador sí fue ampliamente rediseñado, la envergadura del estabilizador horizontal se aumentó hasta los 30.7 m. y se añadieron sendas derivas en sus extremos de un espesor máximo de 98 cm.

La sección transversal del fuselaje es la misma del AN-124, y se conservo también todo el sistema de puerta y rampa delantera, pero sin embargo el único AN-225 construído hasta ahora no lleva portalón y rampa posteriores, por no considerarse precisos y a la vez porque se facilitaba así el diseño del avión y se ahorraba peso.

El incremento de peso del avión hubo de acompañarse con un aumento del empuje de la planta propulsora, y ante la aparente ausencia de motores que permitieran conservar la fórmula cuatrimotor, se añadieron un par de motores Lotarev D-18T a los cuatro del AN-124. El mayor peso obligó a aumentar el tren principal de aterrizaje en dos unidades más a cada lado hasta sumar un total de 32 ruedas; para mantener una capacidad de maniobra razonable en el suelo, las cuatro unidades posteriores del tren principal derecho e izquierdo son orientables, en una diferencia interesante con respecto al AN-124.

ANTONOV AN-225 en Le Bourget (París) 2001






DIMENSIONES y PESOS DEL ANTONOV AN-124

Dimensiones:

Envergadura: 73.3 m.

Longitud: 69.1 m.

Altura: 21.08 m.

Superficie del ala: 628 met. cuad.

Pesos:

Peso máximo de despegue: 405.000 Kg.

Combustible máximo: 230.000 Kg.

Carga máxima de pago: 150.000 Kg.

Peso máximo de aterrizaje: 330.000 Kg.

DIMENSIONES Y PESOS DEL ANTONOV AN-225

Dimensiones:

Envergadura: 88.4 m.

Longitud: 84 m.

Altura: 18.1 m.

Superficie alar: 800 met. cuad.

Pesos:

Peso máximo despegue: 600.000 Kg.

Combustible máximo estimado: 325.000 Kg.

Carga máxima de pago: 250.000 Kg.

Mi agradecimiento al experto en temas aeronáuticos por su ayuda en la realización de esta entrada (todas las fotografías, con excepción de la de Moffett Field son suyas).

Y me apetece poner una canción retro pero inolvidable.