Voz de mi hija. . Aline

Voz de mi hija

martes, 19 de mayo de 2009

EL HOMBRE QUE SOÑÓ CON VOLAR




"Alcemos el vuelo, sobre el ancho cielo, lejos de la Tierra la esperanza nos lleva detrás. El Aire en la guerra, comienza a ser Paz...."











Burgos tiene un nuevo aeropuerto.



El aeropuerto de Burgos, situado a unos cuatro kilómetros al noreste de la capital, ha comenzado a operar tráfico comercial de aeronaves el 3 de julio de 2008. Las nuevas instalaciones permiten atender la demanda de tráfico aéreo, dentro de unos adecuados niveles de seguridad y calidad.
El aeropuerto de Burgos ocupa una superficie de cerca de 230 hectáreas junto a las instalaciones del antiguo aeródromo de Villafría y cuenta con un nuevo campo de vuelos para la operación de las aeronaves y una nueva área terminal que incluye un nuevo edificio terminal de pasajeros con aparcamiento de vehículos y un edificio multiservicios. Además, la intervención contempló la adecuación de los accesos al aeropuerto, así como otras actuaciones tanto de infraestructuras aeroportuarias como instalaciones propias de navegación aérea, que han dotado de capacidad suficiente al aeropuerto para atender las necesidades previstas de transporte aéreo
.







El dia 16 de mayo tuve la ocasión de presenciar en las instalaciones de Villafría el homenaje que Aena ha brindado al burgalés Diego Marín Aguilera quien consiguió en mayo de 1793, volar 430 varas castellanas con un artefacto de fabricación propia. En su día escribí una entrada dedicada a él.




Nacido en 1758 en la localidad burgalesa de Coruña del Conde, Marín Aguilera se dedicó durante años al estudio de las aves, capturándolas para medirlas , pesarlas e investigar sus formas de constitución, con el fin de disponer de una detallada información que le permitiera construir un ingenio volador. Conservaba sus plumas para emplearlas llegado el momento de poner en práctica su sueño: volar.








Una placa en las instalaciones aeroportuarias recuerda desde el pasado día 16 de mayo a uno de los precursores de la aviación • Aena y Coruña del Conde impulsaron la iniciativa.



Su antecesor: el Aeródromo de Villafría (Burgos)






Allá por 1921 se estableció en Gamonal un aeródromo que se convirtió enseguida en Escuela Elemental de Vuelo de Tropa. El Real Decreto-Ley de 19 de julio de 1927 relativo a la creación de aeropuertos declaraba como urgente la creación entre otros del Aeropuerto Nacional de Burgos, que se ubicaría en Villafría. Tras múltiples vicisitudes ese aeropuerto en Villafría nunca llegó a ser construido y al concluir la Guerra Civil Villafría pasó a ser el Aeródromo Militar de Burgos quedando relegado el de Gamonal hasta su desaparición en 1964. En diciembre de 1959 el Ministerio del Aire abrió Villafría al tráfico aéreo interior privado no comercial. En agosto de 1971 Villafría se abrió al tráfico aéreo civil nacional y en junio de 1973 se constituyó el Real Aeroclub de Burgos. La desactivación de Villafría como aeródromo militar tuvo lugar en diciembre de 1993 y el 1 de agosto de 1995 el Ministerio de Defensa cedió al Ayuntamiento de Burgos sus instalaciones, quien constituyó para su gestión la entidad GABSA (Gestión del Aeropuertos de Burgos S.A.), junto con otras instituciones y empresas relevantes tanto de la capital como de la provincia. El 2 de junio de 1999, una vez actualizadas las instalaciones del aeródromo, Villafría se abrió oficialmente al tráfico civil. Una Orden del Ministerio de Fomento de 20 de Octubre de 2000 declaró a Villafría como aeropuerto de interés general, reservándose el Estado su gestión a través de Aena. Todo ello dio lugar a un proceso que ha concluido en la creación del nuevo aeropuerto de Burgos inaugurado el 3 de julio de 2008 como antes se ha dicho.


Burgos y la aviación han estado muy unidos históricamente. Baste decir que aquí nació el Ministerio del Aire, tras la contienda civil, por Ley de 7 de octubre de 1939 y que en en el Aeródromo-Escuela de Villafría, a mediados de junio de 1949, comenzó sus actividades la Milicia Aérea Universitaria, cuya última promoción, la 22ª, recibió sus despachos de alférez eventual del Ejército del Aire a finales de agosto de 1971.





Los antiguos hangares que tantos recuerdos me traen





Emblema de la MAU









A J.A.M.C. por su contínua divulgación aeronáutica.






lunes, 11 de mayo de 2009

GIGANTES DE TRANSPORTE: AN-124 y AN-225



ANTONOV AN-124


Hace tiempo que no escribo sobre pájaros de metal. Aprovechando un correo que he recibido recientemente sobre el ANTONOV AN-225, un veterano coloso que por el momento es un ejemplar "único en su especie", he pensado que merece la pena conocerle un poco más.


ANTONOV, LA TRADICIÓN EN AVIONES MILITARES DE TRANSPORTE



Decir Antonov es tanto como decir avión militar de transporte, puesto que de las factorias de esa firma han salido desde 1945 los aviones de transporte en los que se ha apoyado el Ejército Soviético, e incluso a veces la propia Aeroflot .


Oleg Konstantinovich Antonov diseñó el primero de sus aviones en el año 1923, con vistas a participar en un concurso. Por entonces sus miras estaban dirigidas hacia el terreno de los planeadores, y ya en sus años universitarios produjo diversos diseños de aviones de ese género. Teniendo en cuenta su fama y sus realizaciones, Antonov fue nombrado ingeniero jefe de la Fábrica de Planeadores de Moscú nada más acabar sus estudios en 1930, donde permaneció hasta su cierre en 1938. Fueron ocho años en los que bajo su dirección vieron la luz unos 20 planeadores, entre ellos el OKA-33, el primer motovelero del que se tiene noticia en la Historia de la aviación, construído en 1937.



Después de un intento fallido para ingresar en la Academia Militar del Aire Zhukovskii en 1938, Antonov trabajó varios años en la factoría de Yakovlev, donde la llegada y desarrollo de la Segunda Guerra Mundial le obligó a varios cambios de residencia y actividad. Concluida ésta, recibió el encargo de formar una Oficina de Proyectos independientes cuyo primer producto fue el AN-2, un monomotor biplano de transporte del que con el tiempo se construirían varios millares de unidades en la Unión Soviética, China y Polonia que hizo su vuelo inaugural el 31 de Agosto de 1947.



Seguirían después diversos aviones, en su mayoría de transporte militar, que se carcterizaron por su ala alta y el aprovechamiento máximo de la capacidad de su fuselaje, una simple pero eficiente fórmula que Antonov y sus sucesores han llevado hasta hoy, y que sacó un muy destacable partido de la hélice, como demostró el AN-22 Anteus, que voló por vez primera el 27 de febrero de 1965 convirtiéndose entonces en el avión más grande del mundo.



Ahora el AN-124 y el AN-225 han recogido el testigo por el AN-22 como aviones sucesívamente más grandes del mundo, equipados con reactores, pero continuando la fórmula que tantos éxitos y fama han dado a la firma ANTONOV.


ANTONOV AN-124


En los últimos días de 1982 Antonov ponía en el aire el AN-124, el mayor avión del mundo, título que antes había correspondido al Galaxia. Casi exactamente seis años después volvía a repetir el éxito con otro avión, el AN-225, que dejaba pequeño a su predecesor. Se podría pensar que ambos hicieron preciso el empleo de todo un abanico de tecnología punta, pero el análisis de sus características muestra que Antonov los hizo usando un máximo de soluciones de lo más convencional.







AN-124 en Farnborough 1988



El origen del AN-124 fue puramente militar, y parece que los motivos de su producción no son muy diferentes de los que un día dieron lugar a la construcción del Locheed C-5 Galaxia. A finales de los 70 se hacía evidente la necesidad de que la Unión Soviética dispusiera de un avión de transporte moderno, ya que el ANTONOV AN-22 Anteus de los años 60, a pesar de su capacidad de transporte, destilaba obsolescencia por los cuatro costados. Cierto es que son conjeturas ya que el tradicional secretismo soviético no permitió saber cuando ni como se dio la orden de proceder al desarrollo del avión que debía dar la réplica al Galaxia.






El día 26 de Diciembre de 1982, el prototipo AN-124, registrado CCCP-680125 y pilotado por Vladimir Terski, fue al aire por vez primera.
El fuselaje del AN-124 es un concepto que gira en torno del objetivo de disponer de un máximo de volumen para transporte de cargas; para acceder a su cabina de vuelo se debe emplear una escalerilla retráctil de 5 m. de altura accionada hidráulicamente. Los dos pilotos van situados en asientos totalmente ajustables, y la altura se regula por sendos motores eléctricos y además esos asientos tiene la posibilidad de girar, algo que es infrecuente, también los limpiaparabrisas van accionados por motores hidráulicos. Detrás de los pilotos, en el lado izquierdo según la dirección del vuelo, se sitúa un puesto de navegante y más atrás un puesto de operador de comunicaciones, mientras que a la derecha, van dos puestos de mecánico de vuelo, uno de ellos se encarga del control de todos los sistemas excepto electricidad y aviónica y el otro se encarga de estos dos. Habida cuenta de la notable duración que pueden tener algunas misiones, detrás de la cabina de vuelo hay otra cabina que se extiende hasta el plano medio del ala, donde se sitúan los lavabos, un “galley” y dos zonas para descanso de tripulaciones de refresco. A semejanza del Galaxia, detrás del plano medio del ala y sobre la cabina de carga, hay una cabina para pasajeros donde pueden acomodarse 88 personas en asientos plegables de lona, el acceso a la cual se hace por medio de otra escalerilla actuada hidráulicamente.






ANTONOV AN-124






AN-124 despegando de Moffett
Field ( California)




ANTONOV AN-225











AN-225 en Le Bourget (París) 2001

AN-225: Agrandando un gigante

Para llegar al AN-225, Antonov comenzó por alargar el fuselaje del AN-124, añadiendo sendas secciones por delante y por detrás del ala de algo más de 7 m. de longitud cada una. Después colocó un plano medio de ala bastante mayor que el del AN-124, de manera que sumandole sus alas exteriores con un minimo de modificaciones, obtuvo una envergadura 15 m. superior. El conjunto del estabilizador sí fue ampliamente rediseñado, la envergadura del estabilizador horizontal se aumentó hasta los 30.7 m. y se añadieron sendas derivas en sus extremos de un espesor máximo de 98 cm.

La sección transversal del fuselaje es la misma del AN-124, y se conservo también todo el sistema de puerta y rampa delantera, pero sin embargo el único AN-225 construído hasta ahora no lleva portalón y rampa posteriores, por no considerarse precisos y a la vez porque se facilitaba así el diseño del avión y se ahorraba peso.


El incremento de peso del avión hubo de acompañarse con un aumento del empuje de la planta propulsora, y ante la aparente ausencia de motores que permitieran conservar la fórmula cuatrimotor, se añadieron un par de motores Lotarev D-18T a los cuatro del AN-124. El mayor peso obligó a aumentar el tren principal de aterrizaje en dos unidades más a cada lado hasta sumar un total de 32 ruedas; para mantener una capacidad de maniobra razonable en el suelo, las cuatro unidades posteriores del tren principal derecho e izquierdo son orientables, en una diferencia interesante con respecto al AN-124.









ANTONOV AN-225 en Le Bourget (París) 2001






DIMENSIONES y PESOS DEL ANTONOV AN-124


Dimensiones:


Envergadura: 73.3 m.

Longitud: 69.1 m.


Altura: 21.08 m.

Superficie del ala: 628 met. cuad.


Pesos:


Peso máximo de despegue: 405.000 Kg.

Combustible máximo: 230.000 Kg.

Carga máxima de pago: 150.000 Kg.

Peso máximo de aterrizaje: 330.000 Kg.



DIMENSIONES Y PESOS DEL ANTONOV AN-225


Dimensiones:


Envergadura: 88.4 m.

Longitud: 84 m.

Altura: 18.1 m.

Superficie alar: 800 met. cuad.


Pesos:


Peso máximo despegue: 600.000 Kg.

Combustible máximo estimado: 325.000 Kg.

Carga máxima de pago: 250.000 Kg.










Mi agradecimiento al experto en temas aeronáuticos por su ayuda en la realización de esta entrada (todas las fotografías, con excepción de la de Moffett Field son suyas).


Y me apetece poner una canción retro pero inolvidable.




viernes, 8 de mayo de 2009

A UNA GRAN MUJER




Hoy mis ojos están apagados, cegados por las lágrimas. Mis manos tiemblan cuando escribo. Mi corazón solo sabe de tristeza. Mi alma llora y mi mente se llena de recuerdos.

Querida compañera, te has ido en silencio, se han apagado tus sueños y solo me dejas aquella música de guitarra que juntas tocábamos a niños, ancianos y enfermos.

Ahora puedo llorar tranquila, cuando ya tu carita no me mira y cuando sé que las estrellas te abrirán sus puertas para llegar a donde quiera que sea.
Querida amiga y compañera nunca olvidaré tu alegria, tu fuerza y tu lucha .





Hoy el viento me trae tu recuerdo
cubriéndome de un profundo escalofrío
por una muerte que aún no entiendo
y trato de comprender por qué te has ido.

Naciste como un ángel
y creo que como un ángel has vivido
caminando por la vida
sin sentir ningún peligro.

Tal vez por eso Dios te llevó
porque eras un ángel
y solo los ángeles junto a Dios
tienen su sitio.

Cuando supe de tu viaje
mi corazón quedó como detenido
y sentí un dolor tan fuerte que creí
que tu muerte, de Dios fue un descuido.








sábado, 2 de mayo de 2009

CANTÁBRICO






He vuelto a mirarte, a pisarte, a dejarme mecer por tus aguas una vez más entre susurros de viento y azotes de rompeolas. Volví de nuevo a mi Cantábrico cuando aún la brisa seguía siendo fría y la arena se escondía con la subida de la marea. Me gustó saborear tu soledad, oír el rugido del oleaje y los gritos de las gaviotas, mientras lentamente se alejaban los pocos rayos de sol que la débil lluvia dejaba traspasar.









Cantabria está llena de agua, piedra y verdor...
Cantabria es, ante todo, un lugar donde se respira PAZ.



El contraste del verde y la nieve de los Picos de Europa




Puente de Potes







He vuelto al mar porque necesitaba liberarme, elevarme por encima del pensamiento, aunque el pensamiento sea algo esencial para sobrevivir en este mundo.

La mente es un instrumento, una herramienta. Está ahí para ser usada en una tarea específica, y cuando completas esa tarea, la sueles dejar descansar. Yo diría que, tal como es, entre el 80 y 90 por ciento del pensamiento de la mayoría de la gente es inútil y repetitivo y teniendo en cuenta su naturaleza disfuncional y a menudo negativa, buena parte de él también es dañino. Observa tu mente y te darás cuenta de que es verdad. El parloteo mental produce un serio desgaste de nuestra energía vital.

El pensamiento compulsivo es casi una adicción, sientes que no puedes dejar de pensar, porque al fin y al cabo estamos identificados con él; creemos que si no pensamos dejamos de ser: "Cogito ergo sum"-Pienso, luego existo-
Se dice que para liberarse hay que vivir el momento presente, olvidar el pasado y no dar importancia al futuro, ésta es la clave de la verdadera liberación, pero no podemos encontrar el momento presente mientras estemos pendientes de nuestra mente y librarnos de ella parece imposible.

Es complicado.... No quisiera perder mi capacidad de análisis y discriminación. No me importaría aprender a pensar con más claridad, más enfocada, pero por nada del mundo quisiera perder mi mente. El don del pensamiento es lo más precioso que tenemos. Sin él sólo seríamos otra especie animal.


Santander. Playa del Sardinero














Os he traído unos sobaos, quesada del valle del Pas y orujo de Potes.

Son pequeñas cosas que alegran la vida .....